Уже в ходе первых боев на Восточном фронте выявилась низкая эффективность штурмовых орудий Sturmgeschutz III как противотанкового средства. А именно в таком качестве эти хорошо бронированные машины, вооруженные 75-мм короткоствольной пушкой, чаще всего и использовались. Впрочем, в подобном положении оказались все танки и САУ Вермахта - их орудия не могли бороться с новыми советскими средними и тяжелыми танками.
Поэтому 28 сентября 1941 года Гитлер специальным приказом потребовал увеличения мощности танковых и самоходных орудий. Согласно этому приказу все танки и САУ должны были получить длинноствольные пушки. Для StuG III предпочтение было отдано 75-мм пушке StuK 40 L/43 фирмы Rheinmetall-Borsig, которая удачно вписалась в его рубку. Масса пушки составляла 670 кг, длина ствола - 43 калибра (3473 мм).
Производство штурмовых орудий, вооруженных этой пушкой, началось в марте 1942 года под обозначением Sturmgeschutz 40 Ausf.F (Sd.Kfz.142/1). В целом эти САУ были подобны машинам модификации Е ("Моделист-конструктор" № 11 - 12, 1998 г.), хотя имели и ряд отличий. Установка нового орудия повлекла за собой и изменение в размещении боеприпасов в боевом отделении. Пушка оснащалась прицелом Sfl ZF 1а, головка которого выводилась наружу через специальное отверстие в крыше рубки. Была введена новая сварная маска пушки, а на крыше рубки появился электрический вентилятор.
С июня 1942 года лобовая броня корпуса и рубки стала усиливаться 30-мм бронелистами, крепившимися болтами. Масса машины возросла при этом на 450 кг, а максимальная скорость движения снизилась до 38 км/ч. Такой модернизации подверглись 182 машины, на которых, кроме того, ликвидировали фары со светомаскировочными крышками, а вместо них установили одну фару Notek, сначала на левом крыле, а потом в середине верхнего лобового листа корпуса. Все САУ модели F оснащались радиостанциями FuG 15 или FuG 16. В июне - июле 1942 года 31 самоходку вооружили 75-мм пушками с длиной ствола 48 калибров. С августа 1942 года были внесены изменения в конструкцию лобовой части рубки: уменьшился угол наклона верхних передних листов. В результате удалось ликвидировать невыгодный, с точки зрения снарядостойкости, уступ на стыке наклонного и вертикального лобовых листов.
Штурмовые орудия варианта F выпускались с марта по сентябрь 1942 года. За это время цеха берлинского завода Alkett покинули 364 боевые машины. В 1942 году производство самоходных орудий в Германии было отнесено к числу приоритетных. Поэтому завод Alkett прекратил выпуск танков Pz.III и полностью сосредоточился на выпуске штурмовых орудий StuG 40.
Готов к труду и обороне. Пассажирский лайнер Ил-12
В 1943 г. советские люди окончательно поверили, что победное завершение Великой Отечественной войны не за горами. Осенью этого года по инициативе Владимира Сергеевича Ильюшина в ОКБ-240 приступили к разработке магистрального пассажирского самолета.
Ильюшинский лайнер с самого начала проектировался для пассажирских перевозок, поэтому его параметры оптимизировались для полетов с крейсерской, а не максимальной скоростью, как для боевых самолетов. На машине предусматривалась установка четырех моторов М-88В, которые обеспечили бы полет 29 пассажиров и 5 членов экипажа с крейсерской скоростью до 400 км/ч на высотах 6 - 7 км. При вдвое меньшей коммерческой нагрузке самолет мог эксплуатироваться на беспосадочных маршрутах протяженностью до 5000 км. Пассажиры и экипаж размещались в герметичной кабине, избыточное давление в которой на большой высоте создавалось турбокомпрессорами с центробежными нагнетателями, установленными на моторах. Этот самолет одним из первых в нашей стране проектировался с трехопорным шасси с носовым колесом. В начале января 1944 г., когда облик будущего лайнера сформировался, С.В. Ильюшин доложил об этой разработке И.В. Сталину, одобрившему инициативу конструкторов.
ОКБ С.В. Ильюшина осенью 1943 г. проводило испытания дальнего бомбардировщика Ил-6, оснащенного авиационными дизелями АЧ-30БФ мощностью 1500 л.с. В ходе этих испытаний получили существенный прирост дальности полета благодаря экономичности дизелей. Поэтому вполне естественно, что пассажирский лайнер, для которого экономичность является определяющим фактором, начали с конца января 1944 г. разрабатывать с дизелями АЧ-30Б. В дальнейшем их заменили АЧ-31 с двухфазным процессом смесеобразования, за счет которого разработчики двигателя надеялись довести надежность его работы до требуемого уровня. По сравнению с двигателями М-88В, новые дизели имели меньший мидель и в полтора раза большую мощность на расчетной высоте. Поэтому с четырехмоторного варианта силовой установки перешли на двухмоторный. Водяные радиаторы двигателей разместили в носке центроплана, после чего крыло приобрело характерную форму в плане Переход к двухмоторному варианту силовой установки с меньшей суммарной мощностью привел к снижению высоты и крейсерской скорости полета. Нагнетатели моторов АЧ-31 не обеспечивали необходимый расход воздуха для поддержания давления в гермокабине, поэтому пришлось отказаться от воздухонепроницаемости. Обводы носовой части фюзеляжа изменили на традиционные. Этот вариант компоновки и общий вид самолета, утвержденный С.В. Ильюшиным в марте 1944-го, стали исходным материалом для эскизного проектирования.
Неуклонный рост размеров и стоимости боевых кораблей в течение трех послевоенных десятилетий привел к тому, что строить специализированные фрегаты, ориентированные исключительно на противолодочную или противовоздушную оборону, стало непозволительной роскошью. Однако ставка на универсальность предусматривала размещение на борту широкого спектра систем оружия, средств обнаружения и управления огнем, что еще больше удорожало проект. Многоцелевые фрегаты 1980-х годов по водоизмещению превосходили своих "одноклассников" двадцатилетней давности в полтора-два раза, зато по стоимости - примерно в десять раз, а то и более! Требовалось найти способ уменьшить расходы на разработку, постройку и эксплуатацию боевых кораблей.
Свое решение этой проблемы предложила западногерманская фирма "Блом унд Фосс". В 1977 году она представила на суд специалистов несколько проектов кораблей семейства МЕКО (от Mehrzweek Kombinationschiff- многоцелевой комбинированный корабль) водоизмещением от 800 до 4000 т. Суть концепции МЕКО заключалась в том, что все системы вооружения, энергетическая установка, вспомогательные механизмы изготавливались в виде отдельных функциональных модулей стандартных размеров, а сам корабль представлял собой полупустую "коробку" с ячейками под эти модули. Таким образом решалось сразу несколько задач. Во-первых, один и тот же корпус по желанию заказчика мог быть оснащен любыми из производящихся на Западе системами оружия, энергетики и электроники. Во-вторых, все модули собирались отдельно в цехах разных заводов и проходили полную программу испытаний до их установки на корабле, что, с одной стороны, повышало их надежность, с другой - сокращало общее время постройки корабля. В-третьих, модульная конструкция существенно облегчала ремонт и открывала широкие возможности для модернизации корабля, благодаря чему снижались будущие эксплуатационные расходы. Монтаж одного функционального модуля, включая подключение и наладку установленного в нем оборудования, по замыслу, должен был составлять от трех до восьми дней.
Автомобиль Chrysler Airflow выпуска 1934 года стал, как утверждают историки автомобилестроения, порождением Великого кризиса 1930 годов, побудившего главу фирмы Уолтера Крайслера упразднить свой испытательный центр. Однако его руководитель Гарольд Хикс, работавший ранее у Форда в отделе перспективного развития, сумел убедить босса, что он сможет увеличить скорость серийного автомобиля со 134 до 159 км/ч, заметно уменьшив при этом расход топлива - для этого надо лишь установить на машину кузов обтекаемой формы. У. Крайслер дал разрешение на исследовательские работы - с тем лишь условием, что результаты ее окажутся положительными.
Работа над обтекаемым кузовом проводилась с использованием продувок в аэродинамической трубе. Новая форма повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения - так, двигатель пришлось несколько сместить назад, что освободило дополнительное место для радиатора и позволило расположить его наклонно. Удлиненные передние рессоры сделали ход машины более плавным и устойчивым. К тому же тяжелую лонжеронную раму заменили облегченной трубчатой конструкцией.
Машина получилась подлинно революционной, однако признания у покупателей она не получила: форма машины, разработанная с использованием рекомендаций ученых-аэродинамиков, существенно опередила свое время.
Chrysler Airflow: двигатель - рядный, 6-цилиндровый, рабочим объемом 3956 см3, мощностью 97 л.с.; КПП - трехступенчатая; рама - лонжеронно-трубчатая; подвеска - зависимая, на полуэллиптических рессорах; тормоза - барабанные; максимальная скорость 145 км/ч.